Όταν οι δωρεάν συγκοινωνίες δεν είναι ουτοπία

 

Αν για κάθε φορά που τίθεται θέμα αύξησης της τιμής των εισιτηρίων στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ), αντί να τρέμει το φυλλοκάρδι μας για το επιπλέον κόστος θέταμε αίτημα κατάργησης των εισιτηρίων αυτών καθ’ αυτών, η πρόταση αυτή θ’ ακουγόταν ουτοπική και πολύ ανατρεπτική; Θα υπήρχε περίπτωση ο κόσμος να πειστεί ότι οι μεταφορές τουλάχιστον εντός πόλης αποτελούν δημόσιο αγαθό, όπως είναι για παράδειγμα η εκπαίδευση και η υγεία, και ότι γι’ αυτόν ακριβώς το λόγο η πρόσβαση στα ΜΜΜ θα έπρεπε να παρέχεται δωρεάν; Διότι αν μπορούσε να πειστεί, τότε λογικά θα έκανε και τις απαραίτητες κινήσεις για να το διεκδικήσει. Πώς όμως θα πειστεί;

Ο ένας τρόπος είναι να θυμίσουμε ότι ούτε η εκπαίδευση, ούτε η υγεία λογίζονταν σε παλιότερους καιρούς δημόσια αγαθά, παρά μόνον αναβαθμίστηκαν ως τέτοια μετά από πολύ μελάνι και πολλούς αγώνες. Παρά το γεγονός ότι στις μέρες μας η χρηματοδότηση των αγαθών αυτών βαίνει μειούμενη, εν τούτοις δε έχουν εκπέσει ακόμα από το status του δημόσιου αγαθού. 

Ο άλλος τρόπος είναι να δείξουμε ότι η ιδέα των ελεύθερων μεταφορών ούτε καινούργια είναι, ούτε φυσικά επαναστατική, μιας και πάρα πολλές πόλεις και κοινότητες στον κόσμο πειραματίζονται μ’ αυτήν και την εφαρμόζουν με επιτυχία, ήδη από το 1960. Για του λόγου το αληθές, μια ματιά μόνο αρκεί στην ιστοσελίδα «Free Public Transport» της Wikipedia καθώς και στην έκθεση «Implementationand Outcomes of Fare-Free Transit Systems» που συντάχθηκε το 2012 από την σχετική με τις μεταφορές, ερευνητική ομάδα των εθνικών ακαδημιών των ΗΠΑ.

Πιο πρόσφατο και επιτυχημένο παράδειγμα αποτελεί η πρωτεύουσα της Εσθονίας Ταλίν,  η οποία έβαλε σε εφαρμογή ένα σχέδιο, που καμιά άλλη πόλη τέτοιου μεγέθους (430,000 κάτοικοι), δεν είχε τολμήσει στο παρελθόν· να αφήσει δηλαδή, ελεύθερες τις μεταφορές στο σύνολο της πόλης σε όλες τις γραμμές και για όλους ανεξαιρέτως τους κατοίκους. Η απόφαση πάρθηκε μετά από δημοψήφισμα με πλειοψηφία 76%, ενώ 9 στους 10 κατοίκους μετά από ένα χρόνο εφαρμογής δηλώνουν ιδιαίτερα ευχαριστημένοι.  Σε ερώτηση «γιατί το κάνετε αυτό;», ο δήμαρχος Savisaar γυρίζει πίσω την ερώτηση με το «γιατί οι περισσότερες πόλεις δεν το κάνουν ήδη;».

Η απάντηση είναι ότι το κάνουν και το παρακάνουν, μόνον που είναι μικρότερου μεγέθους. Και είναι πολλές, και σε πολλές χώρες, όπως Γαλλία, Γερμανία, Ισπανία, Βέλγιο, Σουηδία, Πολωνία, Βραζιλία, Κίνα, Αμερική και αλλού. Κι ας μην ξεχνάμε βέβαια, ότι και πολλοί δήμοι της Αττικής, ακόμα και κάτω από τους σημερινούς πολύ σφιχτούς προϋπολογισμούς συνεχίζουν να χρηματοδοτούν κάποιες γραμμές. 

Η έκθεση των αμερικανικών ακαδημιών, στην οποία αναφερθήκαμε προηγουμένως έχει εντοπίσει 39 επαρχίες στις ΗΠΑ που παρέχουν ελεύθερες μεταφορές, με τις κυριότερες από άποψη μεγέθους την επαρχία Indian River στη Φλόριδα και το νησί της Χαβάης, έκαστη με 174000 κατοίκους και 7,5 εκ. μετακινήσεις ετησίως.

Ας έρθουμε τώρα στο ζήτημα της εξεύρεσης πόρων, που παραμένει και το κυριότερο εμπόδιο ενάντια στη γενίκευση του μέτρου, κι ας δούμε τους τρόπους που κάθε κοινότητα βρήκε για να το ξεπεράσει. Σύμφωνα με την αμερικανική έκθεση, για κάποιους δήμους η ελεύθερη μετακίνηση δεν αύξησε το κόστος σημαντικά, ενώ σε κάποιους άλλους οι κάτοικοι φάνηκαν διατεθειμένοι να το επωμισθούν, με το σκεπτικό ότι συνέβαλε στη σύσφιξη των δεσμών της κοινότητας και στην άνοδο του βιοτικού τους επιπέδου. Άλλοι δήμοι έλυσαν το πρόβλημα αλλιώς, είτε με την επιβολή κάποιου χαμηλού έξτρα δημοτικού φόρου, είτε με έναν επίσης χαμηλό, της τάξης του 0.5%-1%, φόρου επί των πωλήσεων, διότι η πρόσβαση στα εμπορικά κέντρα γινόταν έτσι πιο εύκολη, είτε με τα έσοδα κάποιου λαχείου που συστάθηκε για το σκοπό αυτό, είτε με μέρος των εσόδων από γειτονικό καζίνο, είτε με ειδικό φόρο από τον τουρισμό. Στο Ταλίν τα απολεσθέντα έσοδα αντισταθμίστηκαν από τις περισσότερες εγγραφές ετεροδημοτών, συγκεκριμένα 10000, στα δημοτολόγια της πόλης ώστε να επωφεληθούν του μέτρου, με τίμημα να πληρώνουν τους φόρους τους στο Ταλίν και όχι στους τόπους προέλευσής τους. 

Πρόσφατα είδαμε στην Βραζιλία γενικό ξεσηκωμό που κατέληξε σε σοβαρά επεισόδια και συγκρούσεις με την αστυνομία λόγω της αύξησης της τιμής των εισιτηρίων, επεισόδια που ανάγκασαν την Πρόεδρο Ρουσέφ να τις πάρει πίσω. Το ίδιο είχε συμβεί και στη Βολιβία, και πολύ πιθανόν και σε άλλα μέρη, γεγονός που αναδεικνύει το βάρος των αστικών μετακινήσεων στο οικογενειακό πορτοφόλι. Στην Αθήνα, λ.χ. το κόστος της καθημερινής μετακίνησης για έναν εργαζόμενο ανέρχεται σε 2.8 ευρώ, το οποίο σε ορίζοντα έτους αντιστοιχεί σε έναν επιπλέον μισθό! Αλλά ακόμα κι αν υποθέσουμε ότι το κόστος διατήρησης όλων των λεωφορειακών γραμμών δωρεάν σε μια μεγάλη πόλη είναι δυσβάσταχτο, τουλάχιστον κάποιες κομβικές γραμμές θα μπορούσαν να  λειτουργούν χωρίς εισιτήριο, αντιγράφοντας τις λύσεις που έχουν δώσει πολλοί άλλοι δήμοι αλλού.