Η Κουλτούρα του Αυτοκινήτου

Μιας και τα ενεργειακά αποθέματα αρχίζουν να στερεύουν, μιας και η ενέργεια μέ εναλλακτικούς τρόπους παραγωγής είναι ακόμα ασύμφορη, και μιας και η αυτοκίνηση αποτελεί μια από τις πλέον ενεργοβόρες δραστηριότητες και από τις τελευταίες που θα ήμασταν διατεθειμένοι να εγκαταλείψουμε, (αλλά και που από κάποια στιγμή και μετά θα πρέπει ν' αναθεωρήσουμε), θα προσπαθήσω μέσα σε λίγες γραμμές να δω λιγάκι από πιο κοντά τις ρίζες αυτής της ιδιαίτερης εξάρτησης του σύγχρονου δυτικού ανθρώπου από το αυτοκίνητο, η οποία κάθε άλλο παρά αθώα είναι. Μπορεί σήμερα το αυτοκίνητο σαν ιδέα να έχει αυτονομηθεί αρκετά από τον σκοπό για τον οποίο κατασκευάστηκε, με το να υποδηλώνει κύρος, κοινωνική τάξη, επιτυχία, δύναμη, και με το να αποτελεί επέκταση ή και υποκατάσταση της προσωπικότητας, αλλά και της σεξουαλικότητας του οδηγού του, εν τούτοις όλα αυτά δεν συνέβησαν ήρεμα και ομαλά αλλά εκβιάστηκαν τόσο από τις αυτοκινητοβιομηχανίες, όσο και από τις κυβερνήσεις της Αμερικής με συγκεκριμένες δράσεις.

Φυσικά δεν συμπεριφέρονται όλες οι δυτικές κοινωνίες με τον ίδιο τρόπο. Η Ευρώπη για παράδειγμα δείχνει λιγότερη συναισθηματική εξάρτηση σε σύγκριση με την Αμερική, όπου το αυτοκίνητο απετέλεσε το πιο ισχυρό τεκμήριο του American Dream και την πλέον εύγλωττη απεικόνιση της ανθρώπινης ελευθερίας, αξία φετίχ της αμερικάνικης κοινωνίας, ερμηνευόμενης κυρίως, εντός των ιδιαίτερων πλαισίων της κοινωνίας αυτής, ως κινητικότητα, φυσική και κοινωνική.

Πέρα απ’ αυτό, συντήρηση και τροφή στην παραπάνω κουλτούρα έδωσε και η διαφορετική δομή των αμερικανικών και ευρωπαϊκών πόλεων. Οι πρώτες, δομημένες πάνω στο μοτίβο του διαχωρισμού του τόπου κατοικίας από το τόπο εργασίας, και δεδομένου του περισσότερου ελεύθερου χώρου απ’ ότι στην ήδη πυκνοκατοικημένη και ασφυκτιούσα ευρωπαϊκή ήπειρο, ανέπτυξαν το οικιστικό μοντέλο των προαστίων, διεσπαρμένων σε μεγάλη ακτίνα γύρω από το κέντρο της πόλης, που ουσιαστικά αποτελεί και τον τόπο εργασίας. Αν και το μοντέλο αυτό εκ κατασκευής δεν ευνοεί την αποτελεσματική λειτουργία των μαζικών μέσων μεταφοράς, εν τούτοις δεν ήταν αυτό από μόνο του που καλλιέργησε αυτή την ιδιότυπη κουλτούρα. Σε μεγάλο βαθμό, καλλιεργήθηκε επί τούτου από τις μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες της Αμερικής, σε σύμπραξη με την Κυβέρνηση, μέσα από στοχευμένες και βίαιες δράσεις, που εν πολλοίς ξεπερνούσαν κατά πολύ την απλή ή έστω και επιθετική διαφήμιση.

Συγκεκριμένα, όλα άρχισαν ο 1936 με τη δημιουργία της National City Lines Company, μιας εταιρίας-βιτρίνα, που αντιπροσώπευε τη General Motors, τη Standard Oil, τα ελαστικά Firestone, και τα φορτηγά Mack και η οποία για τα επόμενα 15 χρόνια επιδόθηκε σε εξαγορές 100 ηλεκτροκίνητων δικτύων τραμ και τρόλεϊ σε 45 πόλεις σ’ ολόκληρη τη χώρα. Μέχρι το 1950 όλα αυτά είχαν διαλυθεί ανοίγοντας έτσι το δρόμο για την ανεμπόδιστη είσοδο του ιδιωτικού αυτοκινήτου και του λεωφορείου, γεγονός που χαροποίησε ιδιαίτερα τη GM. Ένα από τα πρώτα θύματα ήταν και το δημόσιο σύστημα μεταφοράς του Los Angeles το οποίο κυριολεκτικά διαλύθηκε.

Την ίδια δε πάνω-κάτω εποχή παρατηρήθηκε και η έξαρση των προαστίων, στο πλαίσιο των νέων μέτρων του προέδρου Roosevelt για την τόνωση του κατασκευαστικού τομέα. Η αρμόδια ομοσπονδιακή Αρχή για το οικιστικό θέμα (Federal Housing Authority), υποβοηθούσε τις τράπεζες για τη χορήγηση δανείων με μικρή προκαταβολή και πολλές δόσεις, αλλά με την προϋπόθεση ότι οι δανειολήπτες θα έκτιζαν εκτός του εσωτερικού πυρήνα των πόλεων. Το ίδιο συνεχίστηκε και μετά τον δεύτερο μεγάλο πόλεμο, όπου το νοίκι άρχισε να γίνεται ασύμφορο σε σχέση με τη δόση ενός δανείου. Τα προάστια άρχισαν να ανθούν και μεγάλες και ταχείες λεωφόροι να διανοίγονται. Μέσα στη δεκαετία του 1950, σ’ ολόκληρη τη χώρα ανοίχτηκαν αυτοκινητόδρομοι μήκους περίπου 40,000 μιλίων, ενώ αξιοπρόσεκτο είναι το γεγονός ότι το σχέδιο αυτό προτάθηκε και τελικά πραγματοποιήθηκε από τον πρόεδρο Eisenhower, από διευθυντικό στέλεχος της General Motors. Με τον ίδιο τρόπο όπως και προηγουμένως, όπου το οικιστικό σχέδιο του Roosevelt είχε βρει ένθερμο υποστηρικτή την Standard Oil.

Μέσα σ’ αυτή τη φρενίτιδα, οι σιδηρόδρομοι όπως ήταν προφανές ξεχάστηκαν και η λήθη συνεχίζεται μέχρι τις μέρες μας. Στη δεκαετία του ’80, η χρηματοδότηση των αυτοκινητοδρόμων διπλασιάστηκε, ενώ των σιδηροδρόμων ελαττώθηκε κατά 10%.Ενδεικτικά το 1994, η αναλογία στη χρηματοδότηση ήταν 1/20.

Στην Ευρώπη, αντιθετικά, οι πόλεις αναπτύχθηκαν γύρω από τον ιστορικό τους πυρήνα, μοντέλο που εφ’ όσον υπήρχε η θέληση είχε τις δυνατότητες να διευκολύνει την κατασκευή και λειτουργία των μαζικών μέσων μεταφοράς. Αλλά ο κύριος λόγος ήταν η διαφορετική και λιγότερο επιθετική πολιτική των ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών σε σχέση με τις αμερικανικές. Σήμερα, ολοένα και περισσότεροι θεωρούν τη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου μέσα στις μεγαλουπόλεις της Ευρώπης κάτι παραπάνω από ιεροσυλία.

Σε αρκετές περιπτώσεις πιστεύω ότι οι επιθυμίες μας διαμορφώνονται από κέντρα έξω από μας και για τους δικούς τους ιδιοτελείς σκοπούς. Με τα χρόνια οι επιθυμίες αυτές αποκόπτονται από την αφετηριακή τους βάση και γίνονται αναγκαιότητες, κάποιες φορές δε, αξεπέραστες. Με το σημερινό σημείωμα, θα ήθελα απλώς να υπενθυμίσω τις απαρχές της παντοδύναμης ιδεολογίας του ιδιωτικού αυτοκινήτου, ευελπιστώντας ότι η γνώση αυτή θα καταστήσει ευκολότερη την αποτοξίνωσή μας από δαύτο.

[1] http://www.monoculartimes.co.uk/architexts/carculture_1.shtml
[2] http://en.wikipedia.org/wiki/General_Motors_streetcar_conspiracy